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2020百人會自動駕駛論壇 把脈未來自動駕駛發展趨勢

2020-01-15 作者:木子 來源:中國客車網

  過去的一年是新能源客車發展非常關鍵的一年,行業遇到的問題超出了過去任何一年,全球汽車產業正處于嘗試轉型期,綠色化、電動化、智能化、網聯化和共享化發展進程加快,中國新能源客車的發展也進入結構調整期。

  2020年1月10-12日,以"把握形勢、聚焦轉型、引領創新"為主題的中國電動汽車百人會論壇(2020)在北京釣魚臺國賓館召開,梳理分析新能源汽車產業形勢,探討及回應產業問題,尋找今后3-5年產業調整的方向及路徑。

  在自動駕駛論壇上,國內外知名院士專家、研究機構代表、行業協會代表以及領先企業代表等重磅嘉賓,就探索建設中國自動駕駛基礎支撐體系,推動自動駕駛商業化落地等相關基礎性、前瞻性問題展開深度研討。本文將論壇期間部分專家代表針對自動駕駛相關闡述與建言進行歸納提煉,供業界參考。

  車聯網的發展需要5G 未來發展仍面臨諸多挑戰

  2019年被業界普遍認為是5G建設元年,工信部正式向中國移動、中國聯通等四大廠商發放5G商用牌照,與3G、4G時代截然不同的超高速網絡體驗正在走進我們的生活。與此同時,在智慧城市建設、智慧公共交通等關鍵細分領域,5G技術同樣扮演著至關重要的角色。

中國工程院院士 鄔賀銓

  “就通信技術而言,在4G時代,L1、L2級別的支撐應該是沒問題的,但是如果說真的要到L5級別,就需要5G,最底下一行eMBB是增強的移動寬帶,eV2X是增強的v2x通信,包括車到車、車到路、車到基礎設施等等。” 中國工程院院士鄔賀銓表示,遠程駕駛、自動駕駛要求端到端的時延不超過5毫秒,可靠性要求99.999%,需要聯網,每輛車每秒的數據會到一個GB,按照移動通信標準化組織3GPP對eV2X的要求,在自動駕駛和傳感器共享的要求,時延不能高于3毫秒,傳感器共享要求帶寬1GB,在4G的時代,LTE的時延可能要到100毫秒,如果我們加上邊緣計算,可以減到10毫秒,但是仍然超出了目前自動駕駛的要求,所以我們需要有5G+邊緣計算,可以說車聯網需要5G,只有5G才能支持這個要求。

  2019年6月,工信部正式向中國電信、中國移動等四大廠商發放5G商用牌照,我國正式進入5G商用元年。和以往完全不同的高速網絡體驗即將正式進入我們的生活,在智慧城市建設、公共交通等方面,5G都將大顯身手。在汽車領域,智能駕駛浪潮正席卷著蓬勃發展的汽車產業,以“AI技術”、“5G技術”等亮點面世的產品紛紛涌現。

  但鄔賀銓認為,5G要滿足車聯網的需求還有很大的挑戰。目前的5G技術是為公眾通信而設計的,面向的客戶群體廣大,地域寬廣。但對于車聯網而言,所需要的應用距離則較短,尤其是車輛與車輛之間。而車聯網在80%的狀態下都是為行駛準備的,因此對于通信的移動管理要求很高,車聯網需要每時每刻都在線。

  “自動駕駛實時性的要求對5G與車聯網而言都挑戰巨大。” 鄔賀銓指出,雖然5G相對于其他移動通信系統,其高可靠、低時延和廣覆蓋、大連接等特征更靠攏車聯網的需求,但與目前5G所面對的公眾通信不一樣,城市車聯網對5G提出了很多新需求,現有的5G技術未必能適應。鄔賀銓認為,5G車聯網需要專網與專用頻率,但這背后有著成本與地面終端處理能力、5G車聯網運營支撐體系等多重挑戰,他表示,“汽車永遠在路上,5G的車聯網創新也永遠在路上。”

  車、路、云一體化是未來發展方向

  車路協同這個名詞關注智能駕駛的讀者一定不會陌生,其官方定義為采用先進的無線通信和新一代互聯網等技術,全方位實施車車、車路動態實時信息交互,并在全時空動態交通信息采集與融合的基礎上開展車輛主動安全控制和道路協同管理,充分實現人車路的有效協同,保證交通安全,提高通行效率,從而形成的安全、高效和環保的道路交通系統。

  簡單點說,車路協同統籌的是車、人、路及實時交通的動態信息,把之前單獨造車、做通訊、做設施做成一個有機的統一體,再通過先進的通訊技術和互聯網技術,比如5G技術來達到“孤島信息”互聯,實現車況、路況、交通動態信息的共享。

中國公路學會自動駕駛工作委員會主任、東南大學—威斯康星大學智能網聯交通聯合研究院院長冉斌

  冉斌認為,目前自動駕駛發展的最大障礙之一就是單車智能的成本太高,“老百姓用不起”。他指出,通過車路協同,讓聰明的路來支撐部分自動駕駛汽車的功能,能大規模降低車載成本,“讓老百姓買得起、用得起自動駕駛汽車”。

  智慧交通不止于自動駕駛,其囊括的內容很多,包括基礎設施的智能化、出行的智能化、管理與服務的智能化等。這些技術對于未來解決大城市的交通問題極有裨益。

清華大學汽車安全與節能國家重點實驗室主任 李克強

  提到未來第四次工業革命中智慧交通、無人駕駛的趨勢,清華大學車輛與運載學院教授、汽車安全與節能國家重點實驗室主任李克強表示,自動駕駛未來發展的方向既不是完全的單車智能,也不是完全靠云端單獨控制,而是兩者的融合,這被稱之為車、路、云融為一體的系統。李克強認為,“在中國將來要做新一代的自動駕駛,一定是融為一體的中國方案”,在上述方案中,智能網聯汽車云控基礎平臺是未來云控系統中具有國家屬性的基礎設施。

  自動駕駛技術發展:安全、綠色、互聯

  按照國務院發布的《中國制造2025》發展戰略,到2025年,我國將掌握自動駕駛總體技術及各項關鍵技術,建立較完善的自主研發體系、生產配套體系及產業群,基本完成汽車產業轉型升級,實現規?;\行。

日本汽車工業協會北京代表處首席代表松島忠信

  面對汽車產業的變革,日本汽車工業協會北京代表處首席代表松島忠信先生表示,推動自動駕駛的普及應從駕駛輔助技術入手。目前,日本正在從四個方面應對汽車新技術的提升,分別是零事故、零擁堵、自由移動、高效物流。松島忠信先生還表示,現階段應從減輕碰撞傷害的制動裝置和誤踩踏板加速抑制裝置方面進行駕駛輔助技術的普及。

騰訊自動駕駛業務中心總經理蘇奎峰

  從局限性上看,自動駕駛技術仍面臨諸多挑戰。人工智能技術的應用具有不確定性,在技術、立法、法規及標準方面的仍有諸多難點。

  騰訊自動駕駛業務中心總經理蘇奎峰指出,長途疲勞和交通擁堵是目前交通出行的兩大痛點,HWP(高速場景)與TJP(交通擁堵引導)是需要重點關注的自動駕駛落地場景。

安波福亞太區總裁 楊曉明

  從技術發展現狀來看,公交客車的市場化前景似乎更明朗,運營場景更適合自動駕駛技術的落地。種種跡象表明:“自動駕駛+智能網聯化技術”在客車領域的創新應用將是當下乃至未來一段時間企業相互“角力”的重要籌碼。

        “傳統汽車的架構已經接近飽和,已經不太可能承受目前安全、綠色和互聯的發展趨勢對汽車平臺的要求。” 安波福亞太區總裁楊曉明表示,安全、綠色、互聯的發展趨勢,需要新的、系統的解決方案。新一代汽車智能架構是高度自動駕駛汽車量產的基礎保障。他認為,下一個革新最可能成功的地方在中國,因為中國有各方面的社會優勢,大量創新企業正向這個方向發展。

  自動駕駛聯盟化將加速量產進程

  客車自動駕駛的實現對汽車產業的變革有著重大的社會意義。相比乘用車,客車的無人駕駛更容易實現,尤其是公交班線的行駛路線穩定,行駛速度較低,有利于無人駕駛車輛的應用與推廣。如同智能手機替代功能手機一樣,中國客車在無人駕駛領域的積極探索,同樣迎來了自己的突破。

  小馬智行CEO、聯合創始人彭軍表示,接下來一年將是自動駕駛技術實現重大突破、逐步進入量產階段的重要時刻。同時,他認為,自動駕駛公司與車廠的緊密合作將成為自動駕駛公司具備競爭力的重要標志。

  實際上,目前國內客車L2級別自動駕駛技術大部分進入了路試階段,L3級別還處于場地試驗和測試階段。這一進展的取得最主要的還是得益于各地無人駕駛測試區的設立和完善。過去一年,中國客車企業紛紛為加速自動駕駛商用車領域的實際應用和商業化落地,通過跨領域強強合作構建全新的客車智能產業化生態。

禾多科技創始人、CEO 倪凱

  “自動駕駛聯盟化趨勢明顯,這將加速量產進程。”禾多科技創始人、CEO倪凱認為,自動駕駛商業化將分階段逐步落地,量產是算法升級和工程迭代的最佳選擇。

  從本次百人會自動駕駛論壇不難看出,自動駕駛汽車的每一個舉動都是行業、媒體和公眾關注的焦點。智能時代已經到來,出行的革命正在發生。自動駕駛技術前行的步伐還在繼續,而且在持續加速中。正如嘉賓發言所言,“自動駕駛已經迎來了朝霞滿天,太陽很快將升起”。相信,達到L5級別的無人駕駛程度也許有些遙遠,但隨著機器學習算法的提升和應用的挖掘,更接地氣的人機和諧共同駕駛指日可待。

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